Eigenschap:Toelichting (nl)

Versie door WikiSysop (overleg | bijdragen) op 22 sep 2020 om 12:10 (1 versie geïmporteerd)
(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Kennismodel
:
Type eigenschap
:
Tekst
Geldige waarden
:
Meerdere waarden toegestaan
:
Nee
Weergave op formulieren
:
Tekstvak
Initiële waarde
:
Verplicht veld
:
Nee
Toelichting op formulier
:
dit is een toelichting.
Subeigenschap van
:
Geïmporteerd uit
:
Formatteerfunctie externe URI
:

Klik op de button om een nieuwe eigenschap te maken:


Showing 20 pages using this property.
R
<p>Voor trillingseisen bij voetgangersbruggen geldt NEN-EN 1990, A.2.4.3.</p>  +
De meeste wegen in het beheer van Rijkswaterstaat zijn hoofdwegen en de meeste vaarwegen in het beheer van Rijkswaterstaat zijn hoofdvaarwegen (zie de Nationale Omgevingsvisie voor een overzicht van de hoofdwegen en hoofdvaarwegen die bedoeld worden). Daarom is CC3 voorgeschreven. Voor bepaalde bruggen die niet in of over hoofdwegen of hoofdvaarwegen liggen is een indeling in CC3 te hoog, omdat de gevolgen voor bezwijken of het slecht functioneren beperkter zijn dan voor CC3 is aangegeven in tabel B1. Voor deze gevallen kan in het contract CC2 zijn voorgeschreven.  +
<p>Sinds mei 2006 is in Nederland een wet- en regelgeving met betrekking tot tunnelveiligheid van kracht geworden, o.a. de Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (Warvw), het Besluit Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (Barvw) en de Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (Rarvw). </p><p>Bij de aanleg- en onderhoudsprojecten van tunnels < 250m en overige “tunnelachtige objecten” van Rijkswaterstaat, die niet onder het regime van de Warvw en de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) vallen, is het <em>‘Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies, versie 1.2’ </em>van toepassing.</p>  +
Het hier geformuleerde gelijkwaardigheidsbeginsel is analoog aan hetgeen voor de<br />Eurocodes is vermeld in NEN-EN 1990, 1.4 (5). Het is hier expliciet aangehaald,<br />omdat bepalingen in de ROK voor tunnels grotendeels niet als zodanig zijn<br />opgenomen in de Eurocodes.  +
<p>Met “essentiële onderdelen” worden onderdelen bedoeld waardoor bij falen de constructieve veiligheid, gebruiksveiligheid of beschikbaarheid van de tunnel in gevaar kan komen. Een voorbeeld is een Omega-profiel bij afgezonken tunnels en aquaducten, omdat dit profiel de definitieve dichting gedurende de levensduur van de tunnel moet verzorgen. De ontwerpfilosofie hierbij is dat Gina en pneumatische profielen in ontwerptechnische zin slechts tijdelijk hoeven te functioneren, dat wil zeggen tot het aanbrengen en testen van de definitieve afdichting in de vorm van een Omega-profiel.</p><p>De eis voor vervangbare onderdelen van beton is hoger gesteld dan onderdelen anders dan van beton, omdat, ten opzichte van bijvoorbeeld staal, de eis van 50 jaar tegen relatief geringe kosten gerealiseerd kan worden.</p><p>Hittewerende en akoestische bekleding, inclusief bevestiging, wordt geacht een ontwerplevensduur van minimaal 25 jaar te bezitten.</p>  +
<p>Het betreft hier hecht met de hoofdconstructie verbonden onderdelen.</p>  +
<p>De maat van 140 mm is gebaseerd op de standaardoplossing met tweelaags ZOAB deklaag op betonnen kunstwerken volgens RTD 1009, 5.2.2.</p>  +
<p>Dit deel van de Eurocode is opgesteld op basis van kennis en data opgedaan op basis van standaard branden. De omstandigheden van de brand in een tunnel kunnen significant afwijken, waardoor een constructie zich bij brand ook significant anders kan gedragen dan bij een standaard brand. Daarom worden in de ROK aanvullende eisen gesteld aan de belasting bij brand in geval van een koolwaterstofkromme of de RWS-brandkromme brand. </p><p> </p>  +
<p>NEN-EN 1991-1-4 figuur 4.2 geldt niet voor de in de Nationale Bijlage voorgeschreven waarden voor de ruwheidslengte per terreincategorie. De windbelasting vastgesteld op basis van figuur 4.2 is conservatief en geeft een hogere waarde dan berekening volgens de in de norm gegeven uitdrukkingen.</p>  +
Deze eis heeft betrekking op tunnels en is afkomstig uit de ‘oude’ ROBK. Voor tunnels is altijd de referentieperiode van 100 jaar van toepassing geweest. Betreffende referentieperiode (100 jaar) is op de in dit artikel gehanteerde temperatuureisen dus ook van toepassing. Er dient dus geen correctie cf. NEN-EN 1991-1-5 bijlage A te worden toegepast.  +
<p>Het Bouwbesluit 2012 stuurt het gedeelte van NEN-EN 1991-1-7 met betrekking tot <u>onbekende</u> buitengewone belastingen (vooralsnog) niet aan. Dit betekent dat alleen de bekende buitengewone belastingen hoeven te worden beschouwd.</p>In dit kader wordt gewezen op de eisen in NEN-EN 1990, 2.1 (4)P en 2.1 (5)P ten aanzien van het incasseringsvermogen van constructies. Uit deze eisen volgt dat een onbeduidende oorzaak niet mag leiden tot disproportionele schade. Vanuit dat oogpunt moet een constructeur/ontwerper, ondanks dat het Bouwbesluit 2012 het gedeelte van NEN-EN 1991-1-7 met betrekking tot onbekende buitengewone belastingen niet aanstuurt, zich bewust zijn van de gevolgen van ontwerpkeuzen voor de kwetsbaarheid c.q. robuustheid van de constructie.  +
<p>Deze eis is gesteld omdat alle constructieve elementen van de onderbouw ten behoeve van “toekomstvastheid” moeten worden berekend op stootbelastingen door wegverkeer, onafhankelijk van het voorgenomen ontwerpdwarsprofiel van de onderdoorgaande weg.</p>  +
Dit aspect is ondervangen in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.2 (1) - ROK-0716.  +
De standaard waarde die wordt genoemd voor de boegvorm is onvoldoende dekkend voor het scheepvaartaanbod en de stootbelastingen.  +
<p>Zeeschepen hebben bij gelijke dwt’s andere afmetingen en stijfheden dan binnenvaartschepen. De formule voor binnenvaartschepen gaat dan ook niet op voor zeeschepen. Voor zeeschepen moet tabel T0047 worden aangehouden. Deze tabel is een omzetting van de grafiek van “Nordic Road Federation” (deze grafiek geeft afhankelijk van diepgang/dwt en vaarsnelheid van schepen een kracht evenwijdig aan de vaarrichting, en één loodrecht op de vaarrichting).</p>  +
De standaard waarde die wordt genoemd voor de boegvorm is onvoldoende dekkend voor het scheepvaartaanbod en de stootbelastingen  +
Dit aspect is ondervangen in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.3 (1) - ROK-0047.  +
<p>Voor de (nieuwe) indeling in tunnelcategorieën zie de ADR 2019 (1.9.5.2.2).</p><p>In Nederland komen categorie B tunnels tot op heden niet voor.</p><p>De kans op een gasexplosie in een verkeerskoker, bij alle tunnelcategorieën, is klein door allerlei maatregelen die voorgeschreven worden vanuit de LTS Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem, bijvoorbeeld dwarsverkanting, geen ZOAB (Bijlage E), riolering en explosievrije kelder (Bijlage D). Voor tunnelcategorieën anders dan categorie A wordt deze kans verder verkleind doordat transport van goederen die een zeer grote ontploffing kunnen veroorzaken niet is toegestaan. Voor tunnels van categorie A wordt het risico verhoogd door de kans op het optreden van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion; bijvoorbeeld LPG tankwagen).<br /><br />De kosten om een verkeerskoker van een tunnel bestand te doen zijn tegen een gasexplosie (detonatie) of BLEVE zijn aanzienlijk; hiervoor benodigde maatregelen gaan ver voorbij het ALARA principe (As Low As Reasonably Achievable). Het uitgangspunt is dat de kans van optreden voldoende klein is, zodat met dit type calamiteitsbelasting geen rekening hoeft te worden gehouden voor wat betreft interne veiligheidsrisico’s. In relatie tot een groot extern risico (naar de omgeving toe) is het echter denkbaar dat het gevaar van explosies apart wordt afgewogen.<br /><br />Aangrijpingspunten om voortschrijdende instorting te voorkomen kunnen worden ontleend aan NEN-EN 1992-1-1, 9.10 (volgens het ALARA-principe). Het voldoende explosiebestendig maken van een ingebedde rioleringsbuis valt qua haalbaarheid wel onder het ALARA principe.</p><p>In NEN-EN 1991-1-7 worden in bijlage D (Ontploffingen in bouwwerken) in D.3 (Ontploffingen in auto- en spoortunnels) voor respectievelijk detonaties en deflagraties tijd-drukdiagrammen gegeven. Het realiteitsgehalte hiervan kan echter worden betwijfeld. De gegeven explosiedrukken voor detonaties zijn zeer hoog (piekdruk van 20 bar). De impuls van de drukken wordt aanzienlijk groter (een ruime verdubbeling) over een zekere afstand (ruim 100 m) ten opzichte van de explosiebron. De verklaring hiervoor is niet duidelijk. De gegeven explosiedrukken in NEN-EN 1991-1-7 zijn echter aanzienlijk lager bij een deflagratie (piekdruk van 1 bar). Bij ondiep liggende tunnels heeft ook een dynamische piekdruk van 1 bar nog steeds relatief grote consequenties voor de benodigde wapening.<br /><br />Verder wordt niets vermeld over de te hanteren drukken bij het optreden van een BLEVE, terwijl naar de huidige inzichten in tunnels de kans van optreden van een BLEVE groter is dan een gasdetonatie. Naar de huidige inzichten kan de piekdruk van een BLEVE nabij de bron in een tunnel circa 15 bar bedragen.<br /><br />In relatie tot het in rekening brengen van het effect van explosies is in deze ROK vanuit een risico-beoordeling geoordeeld dat, in relatie tot risico’s betreffende de constructieve integriteit, niet gerekend hoeft te worden op explosiedrukken. Deze aanpak sluit aan bij hetgeen is vermeld in NEN-EN 1991-1-7, bijlage A (Informatie voor risicobeoordeling).</p>  
<p>In deze norm worden de modellen voor verkeersbelastingen beschreven met behulp van de term belastingsmodel (afgekort BM). In diverse andere normen wordt voor die belastingsmodellen voor verkeer de term Load Model (afgekort LM) volgens de oorspronkelijke Engelse tekst gebruikt. Met beide benamingen (BM en LM) worden dezelfde belastingsmodellen bedoeld.</p>  +
Voor nieuwbouw is de reductie van de karakteristieke statische verkeersbelasting beperkt en mag deze om reden van toekomstvastheid niet worden toegepast.  +

Deze pagina is voor het laatst bewerkt op 22 sep 2020 om 12:10.